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自研发布、销量再创新高,未来零跑卖车也卖解决方案

发表时间:2023-08-02 15:20:36来源:证券之星    阅读量:6768    

7月31日,零跑汽车正式发布中央集成式电子电气架构。通过1颗SOC芯片+1颗MCU芯片打造中央超算,实现智能电动车的核心部件高效协同。首搭车型将于2023年9月亮相,并将在零跑汽车未来所有新品上实现标配。

零跑汽车创始人、董事长、CEO朱江明在发布会上表示:“正是基于多年来的全域自研,零跑才有能力深度开发核心技术;最新推出的架构,能将两颗芯片性能发挥到极致,满足未来多规格的产品需求,为用户带来极致品价比的产品。”

零跑汽车创始人、董事长、CEO朱江明

更强的汽车大脑

不同于以往,在此次发布会上零跑并未发布全新车型,而是向用户介绍了一个全新的技术成果。为何零跑对“”如此重视?它的发布对零跑以及用户而言又意味着什么?

这要从汽车电子电气架构说起。传统燃油车时期,汽车以机械结构为主,更多时候只需满足单一的行驶功能,但随着行业向智能化、电动化转型,汽车带来的用户体验不断丰富,需要处理的数据也越来越多,操作越来越复杂,这时候便需要“大脑以及神经系统”来统筹,指挥汽车的各个部分如何工作,既包括动力装置,也包括舒适配置(空调、音响等)。

汽车电子电气架构就扮演了这一角色,将汽车中的各类传感器、ECU、线束拓扑和电子电气分配系统整合在一起完成运算、动力和能量的分配,进而实现整车的各项功能。

据零跑汽车介绍,架构率先真正实现中央集成,融合座舱域、智驾域、动力域、车身域,实现一个超算平台植入15个模块,系统ECU28个。

中央集成,是相对于以往的分布式电子电气架构而言的。传统汽车供应链中,不同的ECU来自不同供应商,不同的硬件有不同的嵌入式软件和底层代码,整车软件实际上是很多独立的、不兼容的软件混合体,既无法实现横跨多个ECU的复杂功能,也无法通过OTA来保持更新。

中央集成则用少量高性能的计算单元,代替过去大量的分布式MCU,把功能主要通过软件迁移到域控制器,再跨域融合,集成到中央计算平台。

以架构为例,该架构针对整车控制、车身控制、网关管理等15项模块全面进行自研,高度集成在一个中央超算模块。不仅提升内部通讯速率,提升智能交互、智能驾驶反应速度,同时采用液冷控温,使芯片工作在性能最佳、寿命最长的温度范围,使用寿命达国标2倍。

此外,中央集成带来最直观的改变便是线束的缩短和车重的改善。目前多数企业采用的分布式架构,为实现更多智能化配置,线束长度在5km以上,线束笨重。架构的线束总长则少于1.5KM,重量仅23KG,有助于节能,并延长电动汽车的续驶里程。

技术的豪华平权

不难看出,中央集成是电子电气架构的发展趋势,但事实上由于成本等原因,在如今行业里的普及度并不高,通常搭载的车型都在30万以上。

作为行业的搅局者,零跑凭借全域自研、要“豪华平权”的锐气,既保证了品质,又做到了物超所值,在竞争激烈的新能源车市中取得领先。

根据最新的交付数据,零跑汽车7月交付再创新高,达14335台;其中C系列交付12000+台,占比约85%;C11车系交付9200+台,双创新高,足以证明零跑“品价比”的深入人心,

此次零跑再度出手,再一次把技术的价格给打下来了,做到了行业首个20万内标配的中央集成式电气架构。

创新采用高低配多种解决方案,率先完成1颗SOC+1颗MCU的驾舱融合。SOC芯片可采用高通8295/8155版本,MCU可采用恩智浦S32G7核/3核版本,其中高阶方案将使整车具备284TOPS算力、最大支持20+扬声器,并且支持激光雷达、高精地图,实现L2++级高阶智能辅助驾驶。

之所以零跑能做到这样的成本控制,原因在于全域自研带来的研发优势。截至目前,零跑已实现核心电子部件自研,覆盖整车成本70%。

从2019年的分布式电子架构转向2021年的域集中式电子架构(Leap2.0),再到中央式电子架构(Leap3.0),零跑的平台架构5年实现3次迭代。

软件方面,以C11为例,上市两年半的时间里共完成6次OTA,累计81项功能升级,与其他品牌相比,零跑带来的不仅是耳目一新的体验,更是核心技术持续领先的底气。

朱江明在发布会后的媒体采访时表示,电动汽车是一个电子产品,电子产品核心技术一定要自研,不然自己真的只是做壳子。零跑从2015年成立那一天起,智能座舱、智能驾驶、整车控制就都在做,进行了充分的研发,这才有了“四域合一”的可能。

技术输出有望成新增长点

发布之后,零跑已经在多个层面具备自研自造实力,且量产行业领先的一系列技术,于是新的可能性也呼之欲出。

正如华为、高通在通信行业,大疆在无人机市场,当一家企业具备完善的“科技树”,技术与专利的输出往往将贡献可观的收入,在车市亦是如此。

不久之前,大众斥资7亿美元入股小鹏,合作开发电动车车型,被业界认为是看重小鹏的技术积累,此前特斯拉也透露,正与主机厂谈判,以授权其全自动驾驶技术,有分析师认为FSD授权有潜力每年带来高达200亿美元的收入,为特斯拉提供20%的利润增量。

零跑目前已在多个领域收获外部订单,当前具备四种技术输出商业合作模式,包括基于中央超算及周边控制器、部件(含车灯、摄像头、雷达等)的技术共享、基于电子电气架构及电池、电驱的技术共享等。

据朱江明透露,比较确定的有两家,一家为整车技术的授权,另一家为下车体技术架构的授权。

申港证券的研报认为,中国新能源产业已逐渐成为全球新能源变革的技术输出中心。中国自主品牌利用电动汽车发展的技术优势和市场规模弯道超车,在与外资品牌的合作中逐渐拥有话语权,合作模式由“市场换技术”变为“技术输出”。

话语权的切换带来了价值的重估。今年以来,伴随着销量的不断突破,零跑的股价至今已上涨超50%,最新市值超520亿港元。

申港证券指出,技术出海的路径愈加清晰,长期看好在新能源领域具备先发优势的自主车企。

以架构为例,该架构支持无感式在线OTA,消除升级时长困扰。中央超算掌握在主机厂手中,可实现短周期的快速迭代升级,满足五年代际进化需求。

除了时间的长度,还有应用的广度。的高中低三种解决方案,分别适配不同级别带产品,跨越轿车、SUV、MPV等品类,跨越从A到D的尺寸,甚至还可以跨越动力总成,纯电能用、增程式也能用,转型中的传统车企,刚起步的新势力,都将会是潜在客户。

由此,零跑未来将不光是主机厂,还将是智能电动全套解决方案提供者,自身或迎来第二增长曲线,与此同时,技术的开放合作将推动智能电动车的快速普及,最终完成对旧的汽车产业的颠覆。

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