车企自研电池，终究是一场梦？

最近几天，蔚来汽车买矿的消息引发业内热议。

在十一假期前，蔚来汽车的全资子公司Blue Northstar Limited与澳大利亚矿产勘探开发公司Green Wing Resources达成战略融资交易，共同推进其在阿根廷卡塔马卡省San Jorge盐湖锂项目的勘探计划。

在此之前，今年5月，蔚来表示，计划投资2.19亿元建设31个从事锂离子电池和电池组研发的R&D实验室，以及一条锂离子电池试生产线和一条电池组包装线。

无独有偶，广汽也瞄上了自主研发的电池相比蔚来的两亿小钱，广汽花重金成立了总投资109亿元的绿色发动机电池公司同时，参股公司广州聚万科技研究有限公司将投资建设电池生产基地，批量生产超快充动力电池的电池，模组和PACK系统，总投资36.9亿元

再加上天工电池，魔方电池，弹匣电池，大宇电池，越来越多的车企把手伸向了电池。

对此，业内人士忧心忡忡从动机，可行性，收益等方面分析，车企自己研发电池可能只是梦想

01.车企自研电池的如意算盘

毫无疑问，电池是新能源汽车最重要的部件，约占整车成本的40%续航里程，电池品牌等电池的性能成为消费者买车的重要决策因素自研，自产，自供，降低电池成本，甚至自主上市品牌来盈利，是很多车企的如意算盘

事实上，很多知名企业早就抱着这样的一厢情愿撞了南墙又回头了电动汽车的前辈日产汽车于2018年将其动力电池公司AESC出售给远景集团日产给出的理由是希望从第三方购买低成本高性能的锂电池这意味着AESC没有办法降低成本

是因为日产卖的不好吗其实不是，2015年日产聆风全球销量超过20万辆，但当时特斯拉Model S的销量还不到10万辆再来看看国产车的销量直到2020年下半年，新能源私家车的市场才真正打开截至2022年1月，蔚来共交付17.7万辆汽车，广汽阿亚恩2021年交付12万辆汽车

放眼全国，也是如此其实吉利也是自研自产电池的先行者2018年，吉利科技成立恒源新能源，后更名为格驰新能源，探索动力电池但是很遗憾这家公司只能接受吉利的小订单2021年5月，恒源新能源还发布公告，对其生产的约30万块30Ah三元锂离子电池进行公开销售招标，即大卖这些电池供电的机型销量差，电池技术迭代太快，卖不出去，库存压得越久越贬值所以恒源也急于处理库存

再来看看汽车领域的另一个头部玩家博世2018年初，他宣布放弃自制电池，专心做BMS博世认为对外收集电池更划算，并给出了四个理由现在这四个原因准确解释了车企自研电池的不可行性

首先，在市场层面，全球动力电池市场已经进入相对稳定的发展格局当代安培科技有限公司是唯一一家市场份额稳定在35%以上的公司，8月份接近40%LG，比亚迪，松下组成第二梯队，市场份额能保持在10%以上，其他电池厂商为第三梯队，全球市场份额在5%以下博世认为，此时投产电池单体不仅占不到什么优势，还会冒很大的市场竞争风险

其次，是技术层面目前动力电池的技术迭代还是很快的自2019年CTP在当代安培科技有限公司上线以来，已经迭代了多个版本这次麒麟电池的问世，将电池性能提升到了一个新的高度

可以预见的是，伴随着电池企业投入的不断增加，电池将在技术路线上多点开花，在性能上不断提升未来的竞争将是技术研发的速度，研发的硬实力，如人才，R&D投资等认为博世动力电池新技术层出不穷，急需更新言下之意，博世介入电池技术为时已晚

第三是成本，从目前电池厂商的毛利率就可以看出来产业链整合的公司当代安培科技股份有限公司上半年毛利率仅为18%刚刚在港股上市的中创新航，2019年至2021年的毛利率分别为4.8%，13.63%和5.5%而更多的电池厂处于不赚钱甚至亏损的状态

在行业分析师看来，你想把成本降低几个GWh规模这有点像白痴的梦博世承认利润空间非常有限，一旦价格战打响，可以说赚不了多少钱

最后，投资，就商业的本质而言，重在投资回报在回报率不高的时候，电池无疑是一项重资产投资业内分析人士表示，别看一个GWh的平均投资，在国内也就5亿元配套技术R&D，工艺R&D，设备R&D，测试和验证实验室，维修服务，回收服务等，都比一根电缆的投资少要知道，现在电化学，材料领域的硕士毕业生年薪起薪都是30万

博世还表示，按照1T的计算，如果要达到20%的市场份额，那么至少要投入200亿欧元来购买电池电芯的生产，测试，回收等设备这笔钱对于任何一家零部件公司来说都不是小数目更何况，技术一旦出现革命性的创新，前期的投入很可能就白费了

02.新进入者必须赶上来吗。除非是奇迹

豪掷数十亿的广汽股份表示，未来广汽阿亚恩30%的高端电池将自主研发，而70%的低端电池将由外部电池公司制造这个愿望和目标能实现吗我们再来看一下数据

现实中，即使经过多年的行业深耕，很多电池企业仍然达不到世界一流电池厂商的标准Benchmark是全球首家专注于锂离子电池供应链的研究机构，每年对锂离子超级工厂进行评估打分，覆盖全球近百家电池厂商，最终分为Tier 1，Tier 2和Tier 3

此前，世界上只有当代安培科技有限公司和袁晶AESC公司被选为一流的动力电池制造商直到近两年，比亚迪，欣旺达才加入Tier 1LG，三星SDI，SKI和松下也在一流制造商之列无论这些公司中的哪一家，他们都有十几年甚至几十年的R&D基础

在业内分析人士看来，新进入者是否想迎头赶上除非是奇迹现实中，国内大部分电池企业还处于二三级，可见高端产能还是很匮乏的

我们从底层看，如果投资几个亿甚至几个亿，造高端电池的可行性很小车企造电池只有一种可能，就是造低端电池，不追求性能或者终极一致性回到发动机的老路，先造个6分钱的电池，降低成本

但问题是，在当时国外发动机非常贵的情况下，6分钱的发动机还是有利可图的如果车企没有超过100万辆的年销量规模，生产6分电池是不可能省钱的也许去小厂采购会更便宜，没有任何好处此外，他们不得不承担沉重的资产负担，他们的车辆销售不佳考虑电池的库存真的是白费力气

虽然恒大的从买买买战略已经成为业内的谈资，但其能够在极短的时间内实现量产，依然印证了产业链背后的运作逻辑和现代产业分工合作的重要性劳动者的熟练程度和工作技能因分工的专业化而不断提高，工作之间切换的时间损失因分工而不断减少因此，分工的发展带动了社会生产力和商业竞争力的快速提高

业内分析认为，对于整个新能源汽车产业来说，一个强大的产业链需要产业链中不同角色的玩家和企业充分发挥分工效应，成为链条中的强者如果做电池的去造车，造车的去造电池，就会陷入无效投资的死循环，带来人力，资金，资源的极大浪费看看海外企业就聪明多了，国内企业真的不应该白做什么

所谓的车企可以通过制造电池来降低成本，也就是看似眼花缭乱的肥皂泡欺骗外行人。